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Hallo, ich bin's.

1996 flog ein Flugzeug der British Airways in rekordverdächtigen zwei Stunden und 53 Minuten von New York nach London.

Heute jedoch können Passagiere auf derselben Strecke davon ausgehen, dass sie mindestens sechs Stunden in der Luft verbringen werden.

Doppelt so lang.

Warum also verlieren kommerzielle Flugzeuge in einer Welt den Anschluss, in der alles andere schneller zu werden scheint?

Mit der in Großbritannien und Frankreich hergestellten Concorde wurden ab den 1970er Jahren Passagiere durch die Lüfte transportiert.

Sie jettete zwischen Zielen wie New York, Paris, Bahrain und Singapur und erreichte eine Geschwindigkeit von über 2000 km pro Stunde.

Mehr als doppelt so schnell wie ein normales Passagierflugzeug.

Das war jedoch auch rund 800 km pro Stunde schneller als die Schallgeschwindigkeit.

Und das führte zu einem überraschenden Problem für die Menschen am Boden.

Wenn sich ein Objekt mit Überschallgeschwindigkeit bewegt, erzeugt es eine kontinuierliche Druckwelle, die als Überschallknall bekannt ist.

Dabei entsteht ein lautes, erschreckendes Geräusch und es können Fenster zerbersten und Gebäudeteile herausgerissen werden.

Da ein Flugzeug, das in einer Höhe von 15 Kilometern fliegt, ein Gebiet mit einem Durchmesser von 80 Kilometern am Boden beeinträchtigen kann,

führten Beschwerden und Bedenken von Anwohnern in der Flugroute der Concorda zu, dass sie hauptsächlich auf Seerouten beschränkt wurde.

Aufgrund dieser Einschränkungen und anderer Anforderungen an Treibstoff und Technik erwiesen sich Überschallflüge als sehr teuer, sowohl für Fluggesellschaften als auch für Passagiere.

Ein einziger transatlantischer Hin- und Rückflug konnte umgerechnet auf heute 10.000 Dollar kosten.

Die zusätzliche Belastung der Flugverkehrsbranche aufgrund der gesunkenen Nachfrage nach Flügen nach dem 11. September 2001
wurde das untragbar und die Concorde wurde 2003 außer Dienst gestellt.

Selbst wenn es also superschnelle Flüge gab, waren es keine normalen kommerziellen Flüge.

Und obwohl man denken könnte, dass Fortschritte in der Flugtechnik schnelle Flüge billiger machen würden, war das nicht unbedingt der Fall.

Eines der größten Probleme ist der Treibstoffverbrauch.

Im Laufe der Jahrzehnte sind Triebwerke sehr viel effizienter geworden.

Sie saugen mehr Luft an und erzielen mehr Schub.

Mit jedem Liter Treibstoff kommen sie weiter.

Aber diese Effizienz wird nur bei Geschwindigkeiten bis etwa 900 km pro Stunde erreicht.

Weniger als die Hälfte der Geschwindigkeit der Concorde.

Bei höherer Geschwindigkeit erhöht sich die Luftzufuhr, wodurch mehr Treibstoff pro Flugkilometer verbraucht wird.

Ein normaler Transatlantikflug verbraucht immer noch bis zu 150.000 Liter Treibstoff, was über 20 Prozent der Gesamtausgaben einer Fluggesellschaft ausmacht.

Jede Verringerung der Treibstoffeffizienz und Erhöhung der Geschwindigkeit würde sowohl die Flugkosten als auch die Auswirkungen auf die Umwelt erhöhen.

Kann man ein Flugzeug schneller machen, ohne viel Treibstoff zu verbrauchen?

Man kann die Flügelpfeilung anpassen, das heißt den Winkel, in dem die Flügel aus dem Rumpf ragen, was die Flügel näher zusammenbringt.

Durch den dadurch geringeren Luftwiderstand wäre das Flugzeug schneller.

Das bedeutet aber, dass die Flügel länger sein müssen, um die gleiche Spannweite zu erreichen
und das bedeutet mehr Material und mehr Gewicht, was wiederum bedeutet, dass mehr Treibstoff verbraucht wird.

Flugzeuge könnten zwar aerodynamischer konstruiert werden, aber das würde sie teurer machen.

Und im Allgemeinen haben Fluggesellschaften festgestellt,
dass die Nachfrage der Kunden nach schnelleren Flügen nicht ausreicht, um diese Kosten zu decken.

Während Militärflugzeuge also Hochgeschwindigkeitsflüge über Wasser und in großen Höhen durchführen,
scheinen Überschallflüge im kommerziellen Bereich ein kurzes und fehlgeschlagenes Experiment zu sein.

Doch jüngste Fortschritte könnten sie wieder möglich machen.

Forschungen von NASA und DARPA haben gezeigt,
dass die Veränderung der Form eines Flugzeugs die Wirkung seines Überschallknalls um ein Drittel reduzieren kann.

Die Nase mit einer langen Spitze zu erweitern, kann die Druckwelle in kleinere Teile aufteilen.

Und ein anderer vorgeschlagener Entwurf verwendet zwei Flügelpaare, die Wellen produzieren, die sich gegenseitig aufheben.

Und neue Technologien könnten das Problem der Energieeffizienz mit alternativen und synthetischen Treibstoffen oder sogar mit Hybrid-Elektroflugzeugen lösen.

Es könnte sich herausstellen, dass die langsame Fluggeschwindigkeit der letzten Jahrzehnte nur eine kurze Ruhepause war.

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